在通往全國聞名的自行車之鄉(xiāng)天津市武清區(qū)王慶坨鎮(zhèn)的公路上，“中國自行車產(chǎn)業(yè)基地”的招牌矗立在道路兩旁。但進入王慶坨鎮(zhèn)之后，“自行車之鄉(xiāng)”給人留下最深印象的不是自行車，而是蕭條的場景稀疏的人口、隨處擺放的自行車，當(dāng)?shù)卮蠖鄶?shù)人的騎行方式仍以電動車為主。直到在鎮(zhèn)子外圍大約五六公里接二連三出現(xiàn)“自行車廠”字樣的倉庫和廠房，才讓人有了“自行車之鄉(xiāng)”的感覺。

王慶坨鎮(zhèn)鎮(zhèn)中心以北五六公里，“中華自行車王國”產(chǎn)業(yè)園區(qū)已人去樓空，只留下空蕩蕩的大廳，外圍則被雜草占據(jù)。王慶坨鎮(zhèn)西部，特別是時代廣場以西，聚集著數(shù)十家自行車和電動車經(jīng)銷商，時代廣場以東也有10余家銷售商。記者到達時已是傍晚，幾乎每家店鋪都空無一人。

在共享單車風(fēng)靡全國的這兩年來，王慶坨鎮(zhèn)不止一次成為外界關(guān)注的焦點，不少至今仍在市場上流通的共享單車就來自這個小鎮(zhèn)。但隨著小藍、酷騎等“第二集團”品牌資金鏈斷裂，用戶押金無法退回，供應(yīng)商欠款遲遲未到賬，王慶坨鎮(zhèn)上的不少自行車加工廠商也陷入尾款被拖欠、大量存貨難以消化的低迷時刻。

“共享單車對行業(yè)的打擊不僅在拖欠尾款和拒收尾貨上。”在王慶坨鎮(zhèn)斯特車業(yè)的張先生看來，所謂“尾款尾貨”并不是共享單車對行業(yè)最大傷害，而是共享單車擠壓了非共享單車，即多數(shù)自行車廠客戶的生存空間。“之前國內(nèi)在街面使用的自行車約2000萬輛，現(xiàn)在僅共享單車就超過2000萬輛，其余的品牌哪里還有市場占有率可言？”奧美自行車一位高姓女士說，目前國內(nèi)的生意的確不好做，但外銷道路依然可行，“目前我們正在談一個來自俄羅斯的客戶，國外的需求還是可以供我們維持一段時間。”(本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2018年第42期)

共享單車為何導(dǎo)致自行車全行業(yè)低迷

王慶坨鎮(zhèn)的自行車產(chǎn)業(yè)起步于1994年，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，“踏浪”“三槍”“新大洲”等一批天津市、國家級馳名商標(biāo)品牌的自行車、電動車逐漸成長起來。

王慶坨鎮(zhèn)政府網(wǎng)站顯示，自行車產(chǎn)業(yè)是王慶坨鎮(zhèn)的支柱產(chǎn)業(yè)，占全鎮(zhèn)GDP的75%，吸納勞動力占全鎮(zhèn)勞動力的60%以上，自行車、電動車年產(chǎn)量1300萬輛，占天津全市年產(chǎn)量的1/3，占全國年產(chǎn)量的1/7。

截至2015年6月，王慶坨鎮(zhèn)民營自行車中小企業(yè)有500余家，其中整車企業(yè)160余家，自行車配件企業(yè)260多家。不過，這一數(shù)量自2015年開始下滑。據(jù)天津自行車行業(yè)協(xié)會的不完全統(tǒng)計，2015年天津自行車產(chǎn)銷量下滑3%，當(dāng)年全國自行車產(chǎn)量8026萬輛，同比下降3.36%。

一些王慶坨鎮(zhèn)的廠商認為，共享單車擠壓了非共享單車，即王慶坨鎮(zhèn)此前大客戶的生存空間，導(dǎo)致王慶坨鎮(zhèn)的訂單量減少。

“這里白天也幾乎沒什么人，不信你明天上午再來看。”天津市奧桐自行車廠是典型的“前店后廠”模式，在面積不大的門店中擺放著各種型號的自行車和童車。店內(nèi)一位負責(zé)人正在下班前做當(dāng)天的收賬和收尾工作，他告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，王慶坨鎮(zhèn)雖然廠子很多，但規(guī)模較大的組裝廠卻不多，并集中于鎮(zhèn)子外圍，鎮(zhèn)中心的基本都是中小規(guī)模的工廠。“共享單車尋找代工廠商只找大廠，小廠受這方面的影響不大。但共享單車整體上擠壓了其他客戶的訂貨需求，非共享單車的生存空間被壓縮了，導(dǎo)致全行業(yè)低迷。”該負責(zé)人還透露，逐漸嚴(yán)格的“環(huán)評”也使各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都存在污染的自行車組裝業(yè)舉步維艱，“只要開工生產(chǎn)就會有污染存在，想要開工先得辦環(huán)評。”

此前的報道，或許可以從側(cè)面印證這一說法。

鳳凰自行車副總裁季小兵在2017年5月上海鳳凰自行車與ofo達成戰(zhàn)略合作協(xié)議時告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，我國自行車流通數(shù)量在2013年之前一直呈下降趨勢，但在2013年后便與汽車等其他交通工具“井水不犯河水”，一直保持較為穩(wěn)定的數(shù)量，直到共享單車的出現(xiàn)打破了這個平衡，自行車流通數(shù)量繼續(xù)減小，行業(yè)到了“最危險的關(guān)頭”。

目前，在一些工廠被共享單車品牌拖欠貨款、拒收尾貨的情況下，一條回收和倒賣二手共享單車的產(chǎn)業(yè)鏈悄然形成：一條路徑是將廢棄的舊車回收，整修、抹去車身上的logo后重裝上市賣給個人；另一條路徑則是將廠房內(nèi)未發(fā)的尾貨直接抹去logo賣給私人。

記者了解到，小藍單車普通版的整車成本為1200元，pro版超過2000元，小黃車早期的整車成本僅為200余元，隨后其對供應(yīng)商的要求提高，增至600元，如今這些車輛紛紛被“賤賣”。“至于價格多少，全憑老板的心情，據(jù)我了解，舊車的二手價是幾十元一輛。”一位知情人士告訴記者，目前出產(chǎn)的共享單車品質(zhì)較為可靠，如果能以較低價格入手，私人市場的需求還是可觀的。

共享單車的口碑“并不好”：“很多廠家都恨死共享單車了”

天津美邦車業(yè)辦公樓位于王慶坨鎮(zhèn)一街，與這棟辦公樓毗鄰的還有數(shù)家中小規(guī)模的整車和配件加工廠，規(guī)模稍大的美邦車業(yè)是這一帶最高的建筑之一。

2017年上半年，傳出美邦車業(yè)接到來自小藍單車40萬輛大訂單的消息。但這一合作關(guān)系沒有維持多長時間，便以3萬余輛的“成績”草草收場。小藍單車于2017年下半年陷入困局，美邦車業(yè)終止合同后仍有價值幾百萬元的物料難以找到銷路�！吨袊�經(jīng)濟周刊》記者前去探訪時，整棟樓都少有工作人員的身影，門口負責(zé)保衛(wèi)的工作人員告訴記者“領(lǐng)導(dǎo)都不在了，去哪兒了不知道”。記者隨后致電美邦車業(yè)的辦公電話，電話提示“此號碼已不存在”。

“美邦是王慶坨鎮(zhèn)里規(guī)模較大的一家加工廠，走的是技貿(mào)路線，共享單車基本都會找這樣的廠商合作，但他們給的訂金都很少，最多30%。”凱斯頓(天津)自行車有限公司(下稱“凱斯頓”)的一位負責(zé)人告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，共享單車的生產(chǎn)和供貨鏈條為：單車品牌、代工廠和工廠下游的供應(yīng)商，無論單車品牌是否拖欠貨款，代工廠都需要向供應(yīng)商交采購零件的費用，否則只能宣布倒閉。待足夠的資金給供應(yīng)商后，代工廠再利用手中的存貨向單車品牌“要債”，“如果能要來就要來了，如果要不來也只能拖著。這就看代工廠的現(xiàn)金流是否充足，足夠周轉(zhuǎn)了。”

這位負責(zé)人介紹，在共享單車風(fēng)生水起時，王慶坨鎮(zhèn)有工廠開足馬力瘋狂生產(chǎn)，但之后的結(jié)果表明，共享單車的口碑“并不好”，很多廠商不再與之合作。“一方面拖欠貨款，一方面擠壓了來自舊客戶的需求，很多廠家都恨死共享單車了。”

也有提前預(yù)判出共享單車“不靠譜”而沒有蹚這一灘“渾水”的廠家。天昊自行車負責(zé)人告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，以往1000輛車的訂單就可被稱之為大訂單，而共享單車動輒幾萬輛甚至幾十萬輛的大生意，不是中小規(guī)模廠商能承受的。“據(jù)我了解，一些單車品牌也會在零部件方面與規(guī)模不大的廠商合作，但我們沒有參與，現(xiàn)在來看當(dāng)時的預(yù)判是準(zhǔn)確的。就目前的情況看，美邦將小藍的債務(wù)要回來的可能性很小。”該負責(zé)人說，當(dāng)時他認為訂貨量越大的客戶越不靠譜，因為生產(chǎn)周期被拉長，也延長了回款周期，以天昊的實力和規(guī)模，根本無法承擔(dān)這樣的風(fēng)險，“我們小本經(jīng)營，能接個一兩百輛的訂單就行了。”

值得注意的是，在行業(yè)進入下行期時，不受大型廠房機器拖累的中小規(guī)模廠商，生存境遇反而好過規(guī)模巨大的大型加工廠。“廠房和車間是我們自己的，人員基本也是自己的，這才能夠得以維持。真要是通過向銀行借債來維持廠房和車間的運轉(zhuǎn)，那就太難了。”凱斯頓負責(zé)人說。(本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2018年第42期)

自行車廠商的未來：轉(zhuǎn)型or離開？

如果自行車行業(yè)持續(xù)走低，王慶坨鎮(zhèn)的未來在哪里？

中國自行車協(xié)會副理事長、全國自行車工業(yè)信息中心主任霍曉云認為，如果共享單車承擔(dān)了大部分以通勤任務(wù)為目的，即工具屬性的出行需求，勢必會倒逼傳統(tǒng)自行車的轉(zhuǎn)型：“未來傳統(tǒng)自行車需要向高端化、注重騎行體驗的精品路線轉(zhuǎn)型，只充當(dāng)通勤工具的市場是沒有出路的。”

《中國經(jīng)濟周刊》記者在王慶坨鎮(zhèn)走訪時聽到最多的一句話便是“我們勉強維持”。精品化和高端化的轉(zhuǎn)型之路的確是一種選擇，但鳳凰、永久、飛鴿等知名廠商也尚未做到，對中小企業(yè)來說，這條路似乎并不現(xiàn)實。

凱斯頓負責(zé)人說，高端化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵是要有品牌，“一看就是雜牌子的車，談高端化根本吸引不到忠實的客戶。”

另一種選擇是電商化，通過京東、淘寶等電商平臺線上銷售，取消線下門店。但隨著我國在線零售行業(yè)的成熟，流量成本持續(xù)走高，電商平臺向入駐商戶收取的管理費用也在增多，每位用戶的到達成本高過以往。“目前自行車行業(yè)的實體店其實已經(jīng)成展示和體驗場所了，交易鏈條可以完全線上化。電商的路不是沒人走過，但算下來成本并不低。”凱斯頓負責(zé)人對未來表示擔(dān)憂，“自行車行業(yè)本質(zhì)上技術(shù)含量并不高，不能像電子工業(yè)一樣可以通過研發(fā)構(gòu)建出清晰的產(chǎn)品代際，而創(chuàng)新型的項目如果我們沒有相關(guān)的行業(yè)知識和經(jīng)驗，是不敢亂投資的，轉(zhuǎn)型一旦不成功就太危險了。”

也有人選擇了離開。在王慶坨的兩日，記者看到諸多空曠的廠房和倉庫，以及銷售店面里擺放的稀稀拉拉的樣品或現(xiàn)貨，小鎮(zhèn)的餐飲、酒店等服務(wù)設(shè)施也未見集中的消費人群，更看不到工廠中擠滿工人、熱火朝天的開工景象。“很多勞動力都離開王慶坨鎮(zhèn)去尋找其他產(chǎn)業(yè)的機會了，否則不會有那么多廠房閑置下來，現(xiàn)在只有我們中小規(guī)模的企業(yè)還在堅持。”凱斯頓負責(zé)人說。