一列剛剛運載完春運旅客回家的CRH380BL型高鐵列車緩緩駛入杭州艮山門動車所。車廂內空無一人，似乎和春運中熱鬧的場景顯得格格不入。

和當班高鐵司機交接完成后，方愛軍坐上了高鐵駕駛座。接下來，他不是要開著這列高鐵在夜間風馳電掣，而是要以不到15公里的時速，駕駛著這列400米的長龍去“做個體檢”，順便給它“洗個澡”，然后，把它們安全停在動車所的存車場里。因為，他是一名高鐵“泊車人”。

日落而出的“高鐵泊車人”

高鐵“泊車人”的正式稱呼叫做“地勤司機”。

和以往大家見到的高鐵司機不同，他們不需駕駛高鐵列車以300公里以上的時速飛馳，而是要等空車回庫后，開著它們去動車所檢查車況，然后再將檢修完的車輛開到洗車線“洗澡”，最后再將整潔一新的高鐵列車開到存車場停好。

由于白天高鐵列車都在線路上運行，晚上下班后，它們才漸漸返回動車所。所以，高鐵“泊車人”通常從日落后開始工作。

這天晚上六點半，方愛軍準時到艮山門動車所報到上班。“今天我的班從六點半開始到零點，然后可以間休四小時，凌晨四點再次回到動車所工作，一直到早上七八點。”

他來到電腦前，完成上車前的安全預想考試，接著又進行了酒精呼氣測試、領取工作計劃。是的，即使是在動車所內開高鐵，安全仍然是放在第一位的，必須杜絕任何隱患。

望著列車燈光 就像盼來了回家的孩子

晚上八點，方愛軍接到了第一趟任務：前往存車場D24道接一列回庫的高鐵進檢修庫檢修。站在露天的接車臺上，方愛軍望著列車燈光由遠及近，就像盼來了回家的孩子。列車停妥后，他快步走進車頭的駕駛室中，和當班司機交接了鑰匙，并向對方了解了列車之前的運行狀態(tài)。

沒過多久，信號順利開放，方愛軍收到了前進指令。他左手拿起對講機，和車站值班員進行溝通確認，右手打出手勢，再次確認信號。然后，他輕輕推動手柄，以12公里左右的時速駕駛高鐵前往檢修庫。

五分鐘以后，方愛軍駕駛的高鐵緩緩駛入檢修庫內。“十輛、五輛、三輛……”他一邊確認位置，一邊操控列車制動。穩(wěn)穩(wěn)停妥后，他望了一眼邊上的高鐵，兩列車的車頭都停在同一水平線上，看上去分毫不差。

對標誤差 在20厘米的老司機

“很多人認為，高鐵司機在路上以300公里高速行駛要求很高，其實讓高鐵列車‘慢下來’，在動車所內駕車完成檢修、洗車再到停車一系列的操作更是‘技術活’。”

中國鐵路上海局集團杭州機務段動車運用車間技術指導鄭衛(wèi)國向記者解釋說，動車所內開車不容易。

“首先，所內開車沒有列控系統(tǒng)輔助控制車輛，完全需要地勤司機自己操縱，這就跟開汽車沒有導航、沒有助力轉向的感覺差不多；其次，動車所內部分線路是‘無電區(qū)段’，高鐵列車開到這里前，需要地勤司機手動切換前后受電弓，技術難度大；最后停車時，地勤司機在沒有列控輔助的情況下，需要目視停車距離，而且我們對司機停車對標的考核要求很嚴格，誤差只能控制在20厘米以內，所以，這里的地勤司機往往都是一些經驗豐富的‘老司機’。”

方愛軍恰好就是一位“老司機”。1991年，方愛軍中專畢業(yè)后來到杭州機務段，當上了一名火車司機。“剛開始的時候，我跑的是從長興到牛頭山的貨車，每天和師傅們一起駕駛蒸汽火車。”兩年后，方愛軍轉型成為客運火車司機。2006年，方愛軍開始當上了電力機車司機。之后，他還通過學習考取高鐵駕駛資格，開著高鐵馳騁在滬杭和甬臺溫大地上。

十年中的七年 除夕都和列車相伴

方愛軍估算過，在工作的八九個小時中，他至少要駕駛七八趟不同的高鐵列車往返在艮山門動車所這段4公里長的線路上。

今年春運期間，鐵路部門增開了大量高鐵動車。這段時間，杭州機務段幾乎所有的在崗司機都已經上線跑車，像方愛軍這樣的地勤司機也不例外。“春運期間，為了合理利用人員，我除了在動車所負責‘泊車’外，也需要駕駛高鐵載著旅客回家。”

前兩天，方愛軍就開著心愛的高鐵列車，在杭州東站和溫州蒼南間跑了一個來回。“從溫州趕回北方的旅客明顯比以往多，說明春運高峰漸漸來了。我多跑一趟車，就能多拉1000多位旅客回家，能為春運盡一份力，我感到很欣慰。”

然而，作為一名為春運保駕護航的高鐵司機，方愛軍自己卻對過年看得有些淡。“作為火車司機，我已經習慣了在外過年，差不多十年里有七年除夕和列車相伴吧。”

方愛軍看了一眼排班表，今年的除夕夜，他又將在高鐵上度過，等他停完最后一列車，可能已是正月初一的凌晨。“好在老婆孩子都在家里，等年初一下了班，再回去陪陪他們，抽個空回下千島湖的老家。”

當然，方愛軍并不會孤獨，因為除夕夜在千里鐵道線上，仍有一大批鐵路人和他在一起堅守。記者從杭州機務段了解到，除夕當天，僅僅動車運用車間的300多位高鐵司機中，就有200多人會堅守在列車上工作，用自己的汗水，換來千家萬戶的團圓。